+ technique ? + photos...

On voit très nettement l'aileron bouger mais c'est comme une aile d'avion ça ne reste pas en place.

Clousot a écrit:

On voit très nettement l'aileron bouger mais c'est comme une aile d'avion ça ne reste pas en place.

Et ça bouge beaucoup, il va y a avoir de mauvaises surprises je crois chez Toto !

La Red Bull à forte inclinaison s'avère toutefois très sensible à un développement aérodynamique plus poussé et l'équipe est peu encline à l'ignorer dans sa quête de son premier titre mondial en huit ans.

L'angle de chasse fait référence à la hauteur de caisse de la voiture, de l'arrière à l'avant, certaines équipes élevant l'arrière de la voiture par rapport à l'avant beaucoup plus que d'autres, ce qui est connu sous le nom de "highrake", par opposition à "low-rake", lorsque l'arrière est plus bas :


Par conséquent, les pièces de développement ne cessent d'arriver et, dernièrement, elles se sont concentrées sur le diffuseur de la voiture. Au Red Bull Ring, Max Verstappen disposait d'une version plus développée du diffuseur en forme de dent de requin, vu pour la première fois lors des essais à Monaco.

Les deux modèles de diffuseur sont dotés de volets qui canalisent l'air sur le dessus du diffuseur de manière à renforcer les tourbillons d'accélération de l'air créés par les dentelures, qui, sur la version précédente, se trouvaient uniquement aux extrémités extérieures du diffuseur.


La dernière version présente ces dentelures sur toute la largeur du diffuseur. Les tourbillons créés permettent de maintenir l'ensemble du flux au-dessus du diffuseur sous tension, même lorsque le diffuseur s'éloigne du sol à basse vitesse, car la force d'appui diminue avec la vitesse.

La force descendante créée par le soubassement coûte très peu en traînée. Par conséquent, si Red Bull a trouvé un moyen - grâce à ces dernières modifications du diffuseur - de tirer une plus grande proportion de sa force d'appui totale du soubassement, elle sera plus rapide sur les lignes droites sans être pénalisée dans les virages.

C'est exactement ce que Mercedes a observé sur la Red Bull lors des deux dernières courses, les Flèches d'argent perdant 0,25s sur les lignes droites du Red Bull Ring.

Parce qu'une voiture à fort taux de freinage peut mieux relier les flux des conduits de frein arrière et les bandes du diffuseur, le fait de modifier le diffuseur de cette façon aura tendance à trouver un plus grand avantage qu'une voiture à faible taux de freinage. Surtout avec les restrictions aérodynamiques de 21 autour de cette zone de la voiture.

Serait-ce la raison pour laquelle Mercedes estime que sa voiture a effectivement épuisé son potentiel de développement, alors que Red Bull trouve encore des gains significatifs ?

Beau post Renaud bravo.

Clousot a écrit:

Beau post Renaud bravo.

C'est réduit et traduit de Formula1.com, mais merci, je l'ai trouvé aussi intéressant !

On est est donc là !

Clousot a écrit:

On est est donc là !

Et puis, tout le reste :

On a jamais soupçonné l'importance des huiles qui a mon sens peuvent réduire également les contraintes d'engrenages et de transmissions à l'interne du moteur.
La t° est aussi très importante mais la réduction aux frottements donc à la résistance est capitale.

Clousot a écrit:

La réduction aux frottements donc à la résistance est capitale.

C'est ce qu'elle me disait l'aut' jour ! :Lol:

Ben voyons, il ne pense qu'à ça.  :Paf !:

Les ingénieurs savent que le travail en soufflerie et les programmes CFD peuvent donner d'excellents résultats, mais rien ne peut être comparé à la situation réelle sur la piste. Pour mieux comprendre l'écoulement de l'air sur les surfaces aérodynamiques dans cette situation réelle, les équipes utilisent ce qu'on appelle la peinture "Flow-Viz", ou "Flow-Visualization".

Des détails tels que la direction et le flux attaché ou non attaché peuvent être observés.  Mais il ne s'agit que de l'écoulement de l'air en surface et ce n'est pas toute l'histoire de l'aérodynamique, donc "Flow Viz" n'est qu'une solution pour mesurer et observer l'aéro sur piste.



En gros, ils répande la liquide et, avant même qu'il ait eu le temps de sécher, la voiture part sur le circuit. 

Au fur et à mesure, le flux d'air qui traverse la voiture déplace la peinture, qui sèche ensuite et montre des schémas détaillés de flux d'air à travers la voiture.


Les équipes de Formule 1 n'aiment pas utiliser cette méthode très souvent car de cette façon, toutes les autres équipes peuvent voir la situation réelle sur la gestion des flux d'air de votre carrosserie. Si l'équipe a un problème avec les composants aérodynamiques, tout le monde le verra, s'il existe une solution secrète dans la gestion des flux d'air, tout le monde le saura. Il suffit de prendre des photos de sa voiture, de les analyser avec son aérodynamicien et le tour est joué.

Bravo Renaud.
Cela paraît comme bâclé et pourtant quelle efficacité au final.

Clousot a écrit:

Bravo Renaud.
Cela paraît comme bâclé et pourtant quelle efficacité au final.

"Yes indeed" !  


Mercedes prévoit déjà une série d'évolutions aérodynamiques sur sa monoplace pour les prochains essais à Bahreïn, dans deux semaines. L'objectif est de trouver une solution pérenne au phénomène dit de marsouinage (***) qui a affecté la majeure partie des écuries à Barcelone. Notre cliché exclusif ci-dessus montre que Mercedes n'a pour le moment surmonté ce problème qu'en ayant recours à l'ajout de renforts sur le plancher de la W13, afin de mieux contrôler sa flexibilité qui contribue au "porpoising".

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(***) :  Oscillations longitudinales & régulières.

L'écurie de Brackley sait pertinemment que cette solution ne peut être que temporaire et la quête d'une alternative mieux élaborée sera l'objet du travail à fournir ces prochains jours afin d'apporter une réponse à long terme.

Mercedes a l'habitude de faire rouler une voiture de base lors des premiers essais hivernaux, avant d'introduire une version plus définitive lors des ultimes roulages. C'est ce qu'avait fait l'écurie allemande en 2019, se présentant lors de la deuxième semaine d'essais avec une refonte majeure de la W10.

"C'était incroyablement intriguant et pour nous tous, il y a eu beaucoup de problèmes inattendus, qui ont été assez visibles", rappelle George Russell.

"Nous étions sur le composé de pneus le plus tendres, et le C5 est un pneu très costaud sur ce circuit. Donc même si nous sommes au sommet de la feuille des temps, je n'en tirerais pas trop de conclusions."

"Je pense que Ferrari et McLaren étaient incroyablement forts. Et je crois que nous avons des progrès à faire car nous ne sommes pas pleinement satisfaits de l'équilibre de la voiture et des limitations que nous rencontrons actuellement. Mais au bout du compte, ce ne sont que des essais. Nous sommes là pour apprendre. Et je pense que nous avons fait de bonnes expérimentations cette semaine et que nous avons une bonne indication de la direction à prendre."

De toutes manières, tous, même Ferrari et sa position dominante, ferons de changements sur leurs voitures, maintenant et aussi après les tests de Bahreïn.

Les essais en temps réel sont les seuls moments qui permettent aux constructeurs de constater la réaction de leur voiture face aux changements imposés.
On en parle ici, mais pour eux il s'agit de surmonter ces phénomènes avec la plus grande attention, car c'est pour la saison entière que ces problèmes doivent être résolus.

Le "Porpoising" est le phénomène qui se produit lorsqu'une voiture de F1 commence à rebondir sur les lignes droites à grande vitesse, une caractéristique inhérente au concept d'effet de sol autour duquel les nouvelles voitures de F1 2022 sont construites.

Le "porpoising" peut être résolu, mais à un prix.

Le problème du "porpoising" peut être résolu, mais cela aura un effet sur le rythme. Le directeur technique de Red Bull, Adrian Newey, a déclaré à Auto Motor und Sport : "Il n'est pas difficile d'arrêter le rebondissement. Mais il est difficile de ne pas le faire en perdant du temps au tour."

Le patron de Mercedes, Toto Wolff, s'adressant à la même publication, a ajouté : "Vous pouvez monter à l'arrière avec la garde au sol. Mais alors vous êtes plus lent."

Une solution suggérée serait de relever la hauteur de la voiture et d'utiliser un réglage de suspension plus souple, ce qui a été reflété dans les commentaires de Newey et Wolff.

Ferrari semble avoir trouvé une solution au problème avec le directeur d'équipe Mattia Binotto qui a déclaré à Motorsport.com : "Sur le rebondissement, je pense que c'était un problème mais ce n'est plus le cas". [réaction super-rapide des rouges !]

"Si l'on regarde le jeudi après-midi et plus tôt le vendredi, je pense que nous rebondissons beaucoup moins. Et d'une certaine manière, nous gérons la situation", a-t-il ajouté.

Il a été rapporté que Ferrari a peut-être résolu une partie du problème, ou l'a réduit, en surélevant l'arrière de la voiture et en utilisant un débattement de suspension plus important, ce qui pourrait affecter le rythme de la F1-75, mais la perte de rythme peut être compensée dans les virages lents, ce qui suggère que les équipes pourraient perdre de la vitesse dans certaines zones et en récupérer dans d'autres.

Il y a donc un équilibre délicat à trouver, ce dont Guenther Steiner, le patron de l'équipe Haas, s'est fait l'écho auprès d'Auto Motor und Sport : "Tout l'art consiste à trouver l'équilibre entre ce que vous donnez pour résoudre le problème".

McLaren maîtrise le "porpoising".

McLaren semble être l'équipe la moins touchée par le "porpoising", et n'en a fait l'expérience que lors des essais de certains éléments aérodynamiques sur la MCL36.

"Nous avions quelques éléments de test qui semblaient favoriser un peu plus le phénomène", a déclaré James Key, le directeur technique de McLaren, à Motorsport.com.

"Mais ensuite, le fait de les enlever l'a réduit, donc vous pouvez aussi le corriger sur le plan aérodynamique", a-t-il estimé.

La F1 a déjà été avertie du phénomène

Adrian Newey affirme qu'ils ont déjà averti la F1 du phénomène de rebondissement et a déclaré à Auto Motor und Sport : "Il existait déjà à l'époque des premiers effets de sol, il y a 40 ans. Il est inhérent à ce principe aérodynamique."

James Key, de McLaren, ne pense pas que le "marsouinage" restera un sujet de discussion pendant longtemps, surtout lorsque les nouvelles voitures seront plus développées.

"Il y a encore énormément de choses à trouver dans ces voitures et énormément de choses à apprendre", a-t-il déclaré à Motorsport.com. "Donc je ne pense pas que le phénomène puisse être éradiqué, car c'est une chose physique".

"Mais pour ce qui est de le gérer, je pense qu'il peut devenir un problème beaucoup moins important et un sujet de discussion après un peu de travail de développement", conclut Key.

Marsouinage :

C'est bien ce que nous pensions aussi. 

Clousot a écrit:

C'est bien ce que nous pensions aussi. 

Tu parles de toi à la première personne du pluriel maintenant ?

Pour une fois que je parle pour nous deux allez...;-)

“C’est le plus grand changement réglementaire que nous avons connu depuis l’interdiction des voitures à effet de sol en 1983", estime Adrian Newey. "C’est une transformation énorme, dans tous les sens du mot. La seule chose qui ne change pas, c’est le moteur. Tout le reste est différent.”

Si le règlement est contraignant pour certaines zones du châssis (en prescrivant certaines géométries), il laisse tout de même une certaine marge de manœuvre aux ingénieurs, comme l’atteste la diversité des dessins observée à Barcelone. Les pontons de la Ferrari F1-75 n’ont par exemple rien à voir avec ceux de la Red Bull RB18, alors que les cockpits de l’Alpine A522 et de la Mercedes W13 semblent plus avancés que ceux des autres monoplaces.

De même, les suspensions à tirant de la Red Bull, de l’AlphaTauri AT03 et de la McLaren MCL36 s’écartent de la traditionnelle configuration à poussoir conservée par les autres équipes.

Si l’Alfa Romeo C42 et la Red Bull n’ont pas la même suspension à l’avant (à poussoir sur la monoplace suisse, à tirant sur l’autrichienne), elles partagent la même géométrie “anti-plongée” de leur triangle de suspension supérieur (dont le bras antérieur est fixé beaucoup plus haut que le triangle postérieur) et se démarquent de tous les autres bolides. On pourrait aussi citer le “beam wing” très particulier de la RB18, qui accroît l’efficacité du diffuseur, etc.

Bref, en ce début de cycle réglementaire, où les optimums n’ont pas encore été trouvés, une équipe a peut-être mis le doigt sur une trouvaille particulièrement efficace (par exemple, le fait que la McLaren souffre moins de pompage, de “porpoising”, pourrait l’avantager en début de championnat).

UNE MULTITUDE DE FACTEURS

Outre la nouvelle donne technique, d’autres facteurs devraient aussi contribuer à chambouler l’ordre établi. À commencer par le niveau de préparation de chaque équipe. À la différence de Red Bull et de Mercedes, qui ont bataillé jusqu’au dernier Grands Prix pour conquérir le titre, Ferrari et McLaren ont pu se concentrer très tôt sur leur châssis 2022.

Comment ces différents paramètres vont-ils se combiner ? En 2017, Ferrari disposait d’une excellente monoplace, parfois plus rapide que la Flèche d’argent, mais avait commis beaucoup d’erreurs opérationnelles, tout comme son pilote Sebastian Vettel.

Il faut donc exceller dans tous les domaines pour renverser la hiérarchie en place, comme l’a fait Mercedes en 2014. Cette saison-là, Williams termina le championnat au quatrième rang, bien qu’elle eût la deuxième voiture la plus rapide. Mais son déficit sur la monoplace la plus véloce (la Mercedes) fut considérable : la saison précédente, quatre écuries avaient été en dessous.

Preuve qu’un changement d’ordre peut s’accompagner d’une concurrence moins disputée…

Et bien ça ne fut simple pour personne au final...

Bravo Renaud.

Clousot a écrit:

Bravo Renaud.

Les différences sont flagrantes, non ?

Surtout sur les sous bassements des voitures, regarde l'AlphaTauri et la Merco (même avec son capteur encore en place) par exemple.
L'Alpha est bien plus cintrée et moins torturée que la Merco déjà.