+ technique ? + photos...

Clousot a écrit:

Surtout sur les sous bassements des voitures, regarde l'AlphaTauri et la Merco (même avec son capteur encore en place) par exemple.
L'Alpha est bien plus cintrée et moins torturée que la Merco déjà.

Oui, tout à fait, mais regarde aussi la position du pilote dans le cockpit...plus en avant...plus en arrière...

Article intéressant, un peu long, pardonnez-moi !


Nous avons été ravis de constater l'ampleur des variations dans la conception des sidepods des voitures de Formule 1 2022.

Bien qu'au fil du temps, les conceptions soient susceptibles de converger dans une direction, la grande question est de savoir dans quelle direction ce sera. Nous pourrions commencer à en avoir une idée lors des essais de Bahreïn, en particulier si nous voyons une amélioration majeure de la part de Mercedes (qui a dit vouloir copier la solution "Newey").

En examinant les diverses approches adoptées par les différentes équipes, nous pouvons comprendre ce qu'elles essaient toutes d'accomplir - et peut-être qui a la bonne idée.

1. ASTON MARTIN







L'illustration montre comment fonctionne le flux d'air de base. Mais comme la plupart des équipes souffrent d'un certain niveau de "porpoising" et ne veulent pas augmenter légèrement la hauteur de caisse ou l'empêcher d'être si basse sur les lignes droites - ce qui coûterait de la performance - il sera assez difficile de trouver un remède. Cependant, la réponse pourrait se trouver dans la conception de la partie extérieure du soubassement.

Pour initier un vortex (tourbillon) sur le côté de la voiture, Mercedes a prévu ces petits conduits en forme de U renversé sur la première partie du bord d'attaque. Ils devraient créer individuellement un tourbillon et, s'ils sont correctement espacés, ils devraient tous se rejoindre pour augmenter l'intensité du vortex global.

Mais Mercedes a cette section surélevée sur la moitié arrière du plancher, qui est marquée en bleu. Cela empêchera le vortex de se former plus loin vers l'arrière.

En fait, le vortex éclatera en heurtant cette partie et aura donc très peu d'effet d'étanchéité plus loin vers l'arrière, alors que c'est là qu'il est essentiel pour les performances globales du plancher.

Cette zone du plancher doit être plus favorable à la rotation des turbulences pour leur permettre de se former. Si cela est possible, le plancher devrait mieux fonctionner avec une hauteur de caisse légèrement plus élevée, ce qui réduira l'effet de portance causé par le joint mécanique lorsque les côtés du plancher sont très proches du sol, voire le touchent.

Si vous utilisez un joint mécanique, c'est un peu comme un interrupteur, soit allumé, soit éteint. En utilisant les tourbillons pour obtenir la même étanchéité, cela ressemble davantage à un variateur de lumière et c'est beaucoup plus progressif.

3. McLAREN


La première chose qui me frappe dans la zone du plancher et du sidepod de la McLaren, c'est la façon dont la surface supérieure du plancher permet aux vortex de se former. Tout est là pour aider, sans que rien ne vienne perturber leur formation.

Lorsque vous parvenez à faire cela et à améliorer les performances de votre plancher grâce à cela, vous êtes dans une bonne position et cela montre que vous comprenez pourquoi vous allez dans cette direction.

Si l'écart entre le plancher et la surface de la piste change, ce qui est le cas en permanence, vous devez permettre au flux tiré du dessous de la voiture de varier tout en maintenant la puissance dans le vortex. Pour moi, c'est ce que les détails du plancher de la McLaren parviennent à réaliser - je dirais donc qu'il est plus efficace que certains autres modèles.

Cela dit, je suis sûr qu'il existe d'autres modèles qui fonctionneront tout aussi bien. Cependant, il faut peut-être être un peu plus critique pour en tirer le meilleur parti.

4. RED BULL



Red Bull a la forme la plus distinctive à l'avant des sidepods, mais ce n'est qu'une autre façon d'essayer d'obtenir un effet similaire.

Les flèches vertes indiquent le flux d'air qui passe au-dessus de la surface du plancher. Il s'écoule le long de la contre-dépouille du sidepod et est acheminé dans l'espace entre la paroi interne du diffuseur et le carénage de la roue arrière.

Des aubes tournantes très puissantes, montées directement sur le carénage intérieur de la roue arrière, captent ce flux et le font tourner vers le haut, générant ainsi une aspiration assez importante sur cette zone à l'intérieur de la roue.

Ces ailettes exercent une charge aérodynamique directement sur le train arrière sans passer par la suspension. Cela signifie que l'appui aérodynamique est présent immédiatement et de manière constante lorsque le châssis bouge au cours du freinage.

Les flèches rouges indiquent le flux d'air arrivant sur la surface supérieure du soubassement et rejoignant ensuite les flux d'air bleus et jaunes.

Ensemble, ils créent un tourbillon qui descend le long du bord extérieur de la partie arrière du plancher. Ce tourbillon tourne dans le sens des aiguilles d'une montre de ce côté de la voiture lorsqu'on le regarde de l'avant.

Ils sont cruciaux pour l'étanchéité du plancher, ce qui signifie que le plancher produira une charge aérodynamique beaucoup plus élevée.

Red Bull a également prévu deux petites découpes pour permettre à ces tourbillons de se former (le génie de Adrian !)


Comme je l'ai dit plus haut, il existe de nombreuses façons d'obtenir le même résultat. Cependant, certaines seront plus faciles à optimiser que d'autres, et je suis sûr que nous verrons des développements dans ce domaine à Bahreïn qui pourraient nous donner un indice sur la direction que prendront les équipes.

Il n'est jamais facile, avec de nouvelles réglementations, de se lancer dans la course, mais quelqu'un le fera et il pourrait avoir cet avantage précoce qui est vital si vous voulez vous battre pour le championnat.

Prodigieux ma grande, félicitations...

Evidement il ne faut pas essayer de tout comprendre à 100% mais ce n'est pas le but, on se fait une idée précise à son niveau avec ses moyens et intérêts.

Clousot a écrit:

Evidement il ne faut pas essayer de tout comprendre à 100% mais ce n'est pas le but, on se fait une idée précise à son niveau avec ses moyens et intérêts.

Une chose est sûre, et c'est qu'ils ont bossé et bossent !

Mercedes a suscité quelques interrogations au cours de la première journée de la deuxième session d'essais de pré-saison de Formule 1, lorsque l'écurie a présenté sa nouvelle solution radicale pour les pontons de la W13. Depuis Barcelone, il se murmurait que le concept pourrait exploiter certaines zones grises du règlement, et il n'a pas fallu longtemps pour que ces préoccupations soient exprimées à Bahreïn.


Christian Horner, le directeur de Red Bull Racing, a été cité par la publication allemande respectée "Auto Motor und Sport" comme mettant en doute la légalité du design (évidemment !). Cependant, son équipe a par la suite démenti qu'il ait parlé à un média (mon oeil   ), même si le journaliste en question a clairement dit qu'il avait parlé au patron de l'équipe.

Le facteur clé du règlement concernant le design de Mercedes et de ses pontons incroyablement minces est le placement et le carénage des structures d'impact latéral (SIPS). Les F1 doivent avoir deux de ces structures de chaque côté de la voiture ; ces structures respectent un design standardisé que la discipline a introduit en 2014. À l'origine, il s'agissait d'une mesure de réduction des coûts, qui a également permis de limiter certains des designs les plus exotiques qui étaient proposés à l'époque.

L'année dernière, toutes les équipes avaient convergé vers une variante de la solution que Ferrari avait utilisé pour la première fois en 2017, dans laquelle le SIPS supérieur était placé bas et devant l'entrée, ce qui entraînait un design plus favorable sur le plan aérodynamique.

Mercedes a repris ce principe de design et l'a chamboulé à bien des égards, en plaçant le SIPS supérieur dans une position plus élevée, à l'intérieur de la zone de légalité autorisée, et en créant pour lui un carénage aérodynamique qui fait office de déflecteur d'air pour la disposition très extrême des pontons.



Il convient également de mentionner le groupe de générateurs de vortex sur le bord extérieur (flèche bleue ci-dessus), qui coïncide également avec le nouveau design et le repositionnement du rétroviseur et de ses composants auxiliaires de conditionnement de l'écoulement. En outre, un nouvel ensemble d'ailettes est apparu sur le côté du cockpit (flèche verte ci-dessus), que d'autres équipes ont déjà adopté afin de canaliser le flux d'air dans une direction plus souhaitable.

Le flap supérieur de l'aileron avant a subi quelques modifications subtiles, la géométrie du bord de fuite ayant été retouchée afin de changer le passage du flux d'air sur la face avant du pneu (flèche rouge ci-dessous).

En même temps, et peut-être plus important, l'équipe a modifié la charge de l'aileron dans la section centrale (flèche bleue ci-dessous), les profils plongeants utilisés à Barcelone ayant été remplacés par des variantes plus inclinées.


À l'arrière, l'équipe a également ajouté un support métallique plus robuste afin d'essayer de l'empêcher de fléchir vers la piste au fur et à mesure que la charge augmente, et d'éviter les problèmes de marsouinage qui étaient courants pour toutes les équipes à Barcelone.



Je vous ai dis que l'encre allait couler !

Je ne comprends pas très bien cet histoire de pontons plus mince mais bon , il y a pire que ça.
Ah oui j'ai vu ta flèche bleue c'est là le ponton ?

Clousot a écrit:

Je ne comprends pas très bien cet histoire de pontons plus mince mais bon , il y a pire que ça.
Ah oui j'ai vu ta flèche bleue c'est là le ponton ?

Non, ça c'est l'aileron avant ! Les pontons, par définition, sont les côtés de la monoplace, la plate-forme des côtés gars !




10 WILLIAMS :

Rome ne s'est pas construite en un jour, et c'est la même chose avec les étapes de rétablissement de Williams. Essayer de tout faire en même temps peut vous faire mal.

Le design de la Williams est très similaire à celui de la Mercedes, mais il est beaucoup plus spectaculaire dans la façon dont les montants latéraux tombent (flèche rouge). Je ne sais pas comment vous pouvez garder le flux d'air attaché dans cette zone et quand il se sépare ce qui lui arrive. Je suis sûr que Williams a fait des recherches et qu'il est convaincu que cela fonctionne, mais je m'interroge quand même.


Williams a tous les autres gadgets comme la palette fendue du bord extérieur et l'entrée pour connecter l'extrémité de cette palette à la giclée de pneu à haute énergie. Donc, en ce qui concerne ce point, ils ont tous les outils dans la boîte à outils pour que tout fonctionne.

La question est plutôt de savoir si le boîtier du radiateur, qui a été abaissé de manière spectaculaire, lui permettra de faire fonctionner tout cela de manière cohérente.

9 MERCEDES :

Nous ne pouvons pas encore exclure Mercedes de ce championnat, mais le constructeur a suivi sa propre voie, tout comme Williams. Le design "zéro sidepod" est certainement modeste avec un conduit d'entrée de radiateur vertical au lieu de la solution plus commune de boîte aux lettres surélevée de la plupart des autres.

Rien de tout cela n'est rédhibitoire, mais je ne vois pas comment Mercedes obtient le moment de rotation nécessaire sur le flux d'air provenant du bord d'attaque du plancher (flèche rouge) pour obtenir la puissance derrière l'aspiration qu'il devrait créer pour tirer le flux d'air de dessous le bord avant du plancher.



Mercedes a même ajouté un élément pour soutenir le coin arrière du plancher, juste pour s'assurer qu'il ne fléchit pas trop, ce qui ouvrirait et fermerait l'espace au sol. Mercedes fait également rouler la voiture de manière très rigide, donc une fois de plus tout pour la laisser se rapprocher du sol, mais en essayant tout pour l'empêcher de toucher le sol et de déclencher le redoutable marsouinage.

8 ASTON MARTIN :

Aston Martin a opté pour des flancs en contrebas. Au départ, on l'a même comparé à un concept de double plancher.

Il a adopté la même philosophie que tous les autres, à savoir la section relevée sur le bord extérieur du plancher (ellipse rouge). Mais avec la contre-dépouille du bord d'attaque qui se poursuit tout le long du sidepod, je ne suis pas sûr qu'il y ait un moment de basculement assez abrupt dans le flux dans cette zone avant pour faire travailler le coin avant du plancher suffisamment fort.


C'est tout le contraire de ce que Ferrari a entrepris de faire. Aston Martin a souffert d'un peu de marsouinage, mais ce n'est pas le pire, loin de là. Elle a été assez bonne sur les longs parcours et nous n'avons pas vraiment vu l'équipe essayer de faire des temps sur un tour. Donc, ce week-end nous dira ce qu'il en est.

7 HAAS :

Ce n'est pas le même que celui de la Ferrari, mais on voit bien qu'il est de la même famille.



Haas a un long bord de plancher avant effilé (ellipse rouge) permettant au flux d'air de passer par le haut de cette section pour récupérer le plus de flux possible du coin avant du plancher. Ensuite, il y a la section surélevée (flèche rouge) qui relie l'extrémité de cette section à la zone de projection des pneus. Haas a également un support de plancher qui soutient le coin arrière du plancher.

À Barcelone, la voiture semblait assez bonne et cohérente. Haas n'a pas fait de temps spectaculaire, mais à part quelques problèmes de fiabilité, elle a été plutôt satisfaite du test.

6 FERRARI :

Lorsque cette voiture a été lancée, j'ai dit que je ne comprenais pas comment l'avant et l'arrière de la voiture allaient fonctionner ensemble sur le plan aérodynamique. Je le maintiens, mais je pense aussi que ce n'est pas si important maintenant.

La zone de la contre-dépouille du berceau latéral de Ferrari (flèche rouge) produit des remous qui améliorent les performances de l'angle avant du soubassement. Le petit bord extérieur incurvé (ellipse rouge) permet à ces tourbillons de se produire.


Derrière cela, Ferrari s'est inspiré de la solution McLaren et a introduit cette ailette de rotation horizontale à fente et le petit conduit qui relie l'extrémité de celle-ci à la zone de projection des pneus.

Je continue de croire que ces deux zones pourraient fonctionner plus puissamment si elles travaillaient davantage en conjonction l'une avec l'autre. Mais à ce stade de la saison, c'est OK. Plus tard, lorsque les développements commenceront à se multiplier, il pourrait être difficile pour Ferrari de passer à l'étape suivante.

5 ALFA ROMEO :

Je ne suis pas convaincu qu'Alfa Romeo ait eu la chance de montrer son réel potentiel lors des essais. La voiture s'est arrêtée tôt le dernier jour alors qu'elle semblait sur le point d'effectuer des essais de performance.

Au départ, elle avait d'énormes problèmes de portance, mais l'équipe a semblé s'en occuper assez rapidement. Il est équipé de la girouette horizontale à volets fendus (ellipse rouge) et a été le premier à en être équipé.



La zone du plancher derrière ce volet est très simple. Il n'y a pas de conduits, juste une zone plate qui mériterait peut-être un peu d'attention.

Alfa Romeo a également un déclenchement très prononcé (flèche rouge) à l'endroit où se termine le tube d'impact latéral inférieur. Cela pourrait même contribuer à déclencher les tourbillons nécessaires à l'étanchéité de l'arrière du plancher et améliorer leur intensité.

4 ALPINE :

Ce groupe intermédiaire d'équipes dans le classement qui se termine par Alpine est très peu nombreux. Oui, ils travaillent tous la section avant du plancher mais ne font pas grand-chose derrière pour réduire le joint mécanique potentiel qui conduit au marsouinage.


Alpine a légèrement relevé le coin avant (ellipse rouge) et vous pouvez voir les extrémités des ailettes de rotation du tunnel intérieur. Cela fait travailler la zone plus durement et contribue à la robustesse des tourbillons.

Mais derrière cela, il y a une simple zone de fond plat, qui, comme nous l'avons déjà mentionné, devient un peu comme un interrupteur d'éclairage de poche - à 5 mm du sol, c'est bon, mais si on touche le sol, c'est hors de contrôle. Vous ne pouvez pas faire face à cela sur un circuit bosselé.

3 ALPHATAURI :

Le pack sidepod d'AlphaTauri est très soigné et ordonné.



AlphaTauri travaille également le coin avant du plancher aussi intensément que possible. Vous pouvez voir l'aube tournante extérieure (ellipse rouge) avec sa petite fente pour permettre aux tourbillons de se produire.

L'entrée derrière elle n'est pas aussi définie, mais vous pouvez voir l'effet tunnel (flèche rouge) dans la semelle du plancher. Encore une fois, cela permettra à la giclée du pneu de tirer le flux d'air à travers cette zone en gardant les côtés du plancher loin du sol.

AlphaTauri a eu quelques problèmes de porpoising, mais il semblait être capable de le désactiver et de l'activer, donc il semble savoir ce qui en est la cause.

2 McLAREN :

McLaren a plus ou moins maîtrisé le problème du marsouin depuis le premier jour. Je ne sais pas si c'est à la base ou par chance, mais dans tous les cas, la voiture semble stable sur la piste et semble raisonnablement bien équilibrée.

Le détail sur le bord extérieur de son plancher est plus spectaculaire que sur la Red Bull. La section relevée (ellipse rouge) et les petits splitters dans cette zone servent à évacuer le flux d'air sous le coin avant et à augmenter la puissance des tourbillons nécessaires pour sceller le plancher plus loin vers l'arrière. McLaren dispose également de cette petite section d'aile horizontale à fente pour maintenir ces tourbillons.


Puis, à l'arrière de cette ellipse rouge, elle dispose d'une entrée pour permettre à la pression du pneu de réduire la sensibilité de la zone du fond plat.

Comme pour Red Bull, tout ceci lui permet d'utiliser des hauteurs de caisse légèrement supérieures à celles de certaines autres voitures, tout en conservant les performances du plancher sans avoir à utiliser un joint mécanique.

1 RED BULL :

Étant donné qu'il s'agit d'un produit de la maison Adrian Newey, je dois placer les sidepods Red Bull en tête de liste. Newey est réputé pour être capable de "voir" le flux d'air , ce qui n'est pas forcément vrai, mais il a certainement une compréhension très profonde de la façon dont tout fonctionne ensemble.



Red Bull a concentré ses efforts pour travailler le coin avant du plancher autant que possible. Ceci, ainsi que les tourbillons qui descendent sur le côté du plancher, lui permet d'éviter le problème du joint mécanique.

Il y a également un petit conduit (ellipse rouge) sur l'extérieur du bord du plancher. Je crois qu'il est relié à un petit tunnel dans le pied extérieur du plancher. Si c'est le cas, le jet de pneu qui circule à l'intérieur du pneu arrière, qui est très puissant, pourra influencer le flux dans cette zone.

Il s'agit de rendre le plancher étanche sans avoir à faire rouler la voiture si bas que le joint mécanique déclenche le marsouinage.

Cette énigme aura fait chauffer les neurones des ingénieurs.
Mais au fond (c'est le cas de le dire) n'est on pas en train de se perdre dans un endroit de la voiture qui n'est pas le bon ?!

Je comprends mieux, thanks Renaud.

Les vitesses ne sont pas toujours représentatives de la performance réelle, mais avec les règles actuelles de la Formule 1 qui permettent l'utilisation du DRS à moins d'une seconde de la voiture qui vous précède, vous devez vous assurer que vous n'êtes pas une cible facile si quelqu'un vous souffle dans le cou.

L'examen des chiffres des radars de qualification sur la ligne droite principale, où le DRS peut être utilisé librement dans la zone d'activation, donne une indication raisonnable de qui a la vitesse nécessaire sur la ligne droite pour tenter un dépassement. Dans le passé, le DRS valait environ 15km/h, donc si nous supposons que ce sera pareil cette année, c'est le désavantage contre une voiture avec DRS si vous défendez.

Le tableau ci-dessous comprend les chiffres des radars à la ligne d'arrivée et au radar principal situé 158 mètres avant le virage 1. La dernière colonne indique l'augmentation de la vitesse entre ces deux points, qui se trouvent tous deux dans la zone d'activation du DRS.

La puissance du moteur et la traînée seront les principaux facteurs de ces trois colonnes. Mais la puissance du moteur est un peu plus importante à la sortie du dernier virage vers la ligne d'arrivée, et la traînée de la voiture un peu plus importante au passage du piège à vitesse.


Comme vous pouvez le voir dans toutes les colonnes, les deux Red Bull avec leurs moteurs Honda sont en tête du peloton. Étonnamment, les deux Alpine suivent de près, car elles sont les seules à utiliser des moteurs Renault. Peut-être que Renault a enfin rejoint le club en ce qui concerne les performances des moteurs.

Après cela, cela devient un peu un méli-mélo, sauf quand on se dirige vers le bas des colonnes. A l'exception des deux Williams, dont on peut supposer qu'elles manquent d'appui et donc de résistance, il y a beaucoup d'incertitude. Cela ne parle pas en bien des voitures à moteur Mercedes.

Elles ne sont pas très bonnes à la sortie du dernier virage, elles ne sont pas très bonnes au piège de la vitesse et leur delta de vitesse n'est pas non plus très impressionnant. Nous pouvons dire avec certitude qu'elles vont ruminer à Brixworth.

Il faut vraiment se passionner pour en arriver à comparer à ce niveau là, bravo !

FERRARI MET LA GOMME…

Après s’être incliné face à Max Verstappen en Arabie saoudite, Charles Leclerc a saisi la balle au bond en exploitant avec maestria la supériorité intrinsèque de la F1-75. L’écart entre les deux pilotes en qualification à Melbourne est le plus grand observé en trois manches (0”283), alors que le rythme de course de la monoplace italienne était impressionnant. Le bolide rouge est compétitif dans tous les types de virage, excellemment motorisé, bien équilibré et doux avec ses pneumatiques.

Alors que la Red Bull a souffert de graining à l’arrière en début de week-end, la Ferrari, équipée d’un aileron traditionnellement plus incliné

, n’en a pas souffert. Elle a en outre augmenté l’appui à l’avant , afin de préserver les gommes antérieures. Il semble que la fenêtre d’exploitation de la F1-75 soit plus grande que celle de sa rivale, pour autant qu’on puisse en juger après trois courses.

Autre facteur : Leclerc et Sainz auraient disposé d’un peu plus de puissance (environ 5 chevaux) selon la presse italienne. Depuis le début de la saison, les motoristes du Cheval cabré exploitent avec prudence le bloc 066/7 en suivant méthodiquement un plan de récolte des données sur la fiabilité étalé jusqu’au Grand Prix de Miami. Une fois le programme bouclé et les leçons tirées, la puissance sera graduellement augmentée. Il semble que les motoristes aient anticipé les choses en Australie et accordé quelques chevaux en plus à leurs pilotes afin de lutter contre l’avantage en ligne droite des Red Bull.

… ET REBONDIT SANS DOMMAGE

Alors que la RB18 a donné du fil à retordre à ses ingénieurs, la monoplace italienne a semblé tout de suite à l’aise… malgré ses rebondissements spectaculaires en bout de ligne droite et à l’approche du virage n° 9.

“Le pompage dépend des circuits, détaille le vainqueur Charles Leclerc. Il était important à Bahreïn, moins à Djeddah, et un peu plus ici à Melbourne. Ce n’est pas idéal, mais cela nous fait pas perdre beaucoup de temps. D’accord, ce n’est pas très confortable en ligne droite, mais je préfère une voiture rapide à une voiture confortable.”

Comme les autres équipes, la Scuderia a découvert le phénomène de pompage (“porpoising”) en mettant la voiture pour la première fois sur la piste : “Le pompage nous a tous pris par surprise à Barcelone, a expliqué le créatif David Sanchez en début de saison sur F1TV. On a cerné quelles pouvaient être les causes du phénomène. Dans quelques mois, on le considérera comme une erreur de jeunesse, une faute d’une équipe inexpérimentée en la matière. Aujourd’hui, c’est facile de dire qu’on aurait pu y penser avant.”

Pour l’heure, les ingénieurs italiens gèrent le phénomène en adoptant une suspension assez souple, mais un nouveau fond plat est attendu d’ici Imola ou Barcelone, qui permettra d’abaisser la garde au sol et de générer plus de performances.

En Australie, la Scuderia a testé un nouveau diffuseur le vendredi matin sur la voiture de Charles Leclerc. Un petit coffrage a été ajouté dans la zone centrale afin de réduire l’angle d’expansion et de répartir l’énergie du flux d’air sortant plus uniformément sur toute la largeur

du diffuseur .

La pièce a seulement été évaluée, car elle fera partie d’un ensemble de nouveautés que l’équipe (qui a aussi testé la déformation de son aileron avant) introduira sans doute en Espagne (Imola accueillant une qualification sprint, les écuries y auront moins de temps pour expérimenter)

(De StandF1)

Magnifique Renaud.. :merci:

Le quadruple champion du monde Sebastian Vettel aimerait que la Formule 1 se débarrasse du DRS et laisse les pilotes se dépasser en piste au mérite sans artifice.

Cette saison, les nouvelles monoplaces de Formule 1 ont été développées selon un nouvel ensemble de règles permettant aux pilote de se suivre de plus près dans les virages. Cependant, l’effet d’aspiration a été largement réduit par rapport aux dernières saisons, ce qui signifie que le système DRS joue toujours un rôle important en course pour aider les pilotes à doubler d’autres monoplaces.

Cela fait désormais une décennie que le système DRS est utilisé en Formule 1, mais le pilote Aston Martin Sebastian Vettel estime pour sa part qu’il est devenu un élément crucial en course, ce qui ne devrait pas être le cas selon lui : "Je pense que nous pouvons nous suivre de plus près, mais il y a aussi moins de traînée et nous comptons probablement plus sur le DRS que par le passé dans une certaine mesure" a déclaré Vettel, cité par MotorsportWeek.

"L’une des choses qui pourrait être intéressante serait de retirer le DRS et de voir comme ça se passe réellement en course. Voir si nous sommes capables de mieux dépasser que par le passé. Je suis un peu prudent avec le DRS car il a été introduit comme une aide pour aider à dépasser, mais maintenant j’ai l’impression que c’est la seule chose qui vous permet de dépasser parfois".

"Donc, idéalement, nous aurions un ensemble de réglementations qui nous permet de nous suivre et de courir sans DRS. Vous savez, le DRS n’existe pas depuis 70 ans, il a été introduit il y a dix ans pour aider, à titre expérimental".

"Je pense qu’un dépassement doit toujours être un effort et non dicté par le fait que vous êtes dans la zone pour pouvoir ouvrir le DRS. La course à Djeddah où les leaders freinaient avant la ligne de DRS pour essayer d’être le deuxième à franchir cette ligne, c’est un type de course complètement différent. Donc, je ne pense pas que nous devrions aller dans cette direction, donc nous verrons, nous en sommes encore au début du projet des nouvelles règles. On peut certainement se suivre de plus près, mais dépasser est toujours difficile et cela devrait être un effort, une récompense lorsque vous parvenez à dépasser".

C'est vrai que le DRS correspondait à l'ancienne F1 et avait été créé pour favoriser le dépassement des voitures qui au final roulaient toutes de la même façon.
Ce n'est plus le cas maintenant avec les nouvelles voitures et 10 ans de plus. 
Vettel a raison.

Clousot a écrit:

C'est vrai que le DRS correspondait à l'ancienne F1 et avait été créé pour favoriser le dépassement des voitures qui au final roulaient toutes de la même façon.
Ce n'est plus le cas maintenant avec les nouvelles voitures et 10 ans de plus. 
Vettel a raison.

On en parle, on en parle, je n'ai jamais été vraiment en faveur de cet organe artificiel qui dénote la F1, un peu comme le "KERS" (SREC) l'a été...

Comparons, comparons...les différents "sidepods"...










"My thanks to "RaceFans" for these super photos" ! :Thumbs up:

On dirait du "bidouillage" carrément.

À Barcelone, la première indication que quelque chose clochait est apparue lorsque le DRS ne s'est pas ouvert sur la ligne droite des stands au début du tour lancé lors de son deuxième passage en Q3. Au départ, Verstappen pensait avoir perdu de la puissance, ce qui vous montre à quel point le DRS est puissant.


Sergio Perez, qui utilise ce que je suppose être le même actionneur DRS et la même aile arrière, n'a pas eu de problèmes, mais avant la course, nous avons vu les mécaniciens de Red Bull renforcer la surface supérieure du volet de l'aile dans la zone où l'actionneur DRS se fixe au volet.

Il s'agissait d'une assez grosse pièce de carbone, mais je ne pense pas que cela ait un rapport avec le problème d'ouverture. Red Bull pourrait juste avoir trouvé un autre problème structurel.

L'ensemble de l'aile génère une force d'appui, et donc une traînée, dans un rapport de 3:1. Le volet fait partie du système qui compense cette charge. Il subit donc une force provenant à la fois d'une pression élevée sur le dessus de l'aile et d'une pression faible sur le dessous de l'aile qui tente de le maintenir fermé.

Pour ouvrir le DRS, l'actionneur doit surmonter cette charge. Pour le fermer, l'actionneur peut également être utilisé, ou, tant qu'il y a toujours une charge aérodynamique positive sur le volet, il se fermera de lui-même une fois que vous aurez supprimé la force de l'actionneur qui le maintient ouvert.

Si vous utilisez l'actionneur pour ouvrir le volet et la charge aérodynamique pour le fermer, vous pouvez rencontrer d'autres problèmes. Dans le passé, nous avons vu des volets flotter lorsqu'ils étaient ouverts. Il y a quelques années à Monza, nous avons vu le volet arrière de Marcus Ericsson ne pas se fermer, avec un résultat désastreux (photo ci-dessous). Ces problèmes sont causés lorsque le volet dépasse ou se trouve sur son centre aérodynamique.

S'exprimant après la course, le directeur de l'équipe Red Bull, Christian Horner, a suggéré que le problème pourrait provenir du fait d'avoir été trop agressif en rendant cette pièce plus légère.

"Évidemment, il faut une analyse plus approfondie et nous sommes à la recherche de chaque once de performance et le poids est un facteur aussi", a déclaré Horner lorsqu'il a été interrogé par The Race sur le problème.

Chaque circuit sera différent en ce qui concerne la vitesse de la voiture lorsque le DRS est ouvert, c'est pourquoi vous pouvez très facilement être à la limite. Je suis presque sûr que Red Bull utilisait un aileron arrière avec une force descendante plus élevée à Barcelone qu'auparavant cette saison - en supposant que l'actionneur était le même, il n'est peut-être pas surprenant qu'ils aient eu un problème.

Pour faire des suppositions à partir de ce que Christian a dit et de ce que j'ai vu, je dirais que Red Bull a probablement deux problèmes : son aileron arrière est très léger - ce qui pourrait signifier qu'il est seulement quelques grammes trop léger, créant des problèmes structurels potentiels - et la force que l'actionneur peut générer pour surmonter la charge aérodynamique sur l'aileron n'est pas tout à fait suffisante ou il a besoin d'un peu plus pour donner cette marge de sécurité supplémentaire.

Qu'on se débarrasse de cet élément artificiel et puis, voilà tout je dis ! :Grrr:

Le DRS est un élément capital dans le processus de dépassement et sans lui les courses deviendraient vite ennuyeuses.
Maintenant le problème rencontré par la RBR de max est un problème à régler, un de plus voilà tout.

Le halo est un système essentiel qui assure la protection d'un pilote en cas d'accident lors des courses automobiles.

Ce dispositif de sécurité consiste en une barre incurvée placée juste au-dessus de la tête du pilote et reliée à trois points du châssis de la voiture.

Le début

Le halo est apparu au début de 2016 et les premiers tests ont eu lieu en 2017. Au cours de l'année 2018, la FIA a fait en sorte qu'il soit obligatoire sur toutes les voitures de F1, F2, F3, F4, Formule régionale et Formule E.

Le halo est fabriqué en titane. À l'origine, il pesait environ 7 kg. Rapidement, le dispositif de sécurité a été amélioré et est passé à 9kg.

La construction

Le halo a été conçu et développé par trois fabricants externes. Ces entreprises ont été sélectionnées par la FIA pour s'assurer que tous les véhicules de course avaient les mêmes spécifications de sécurité.



Différents scénarios ont été envisagés, tels que la collision entre deux véhicules, le contact d'un véhicule avec une barrière ou des éléments environnants et le contact de voitures avec des débris. Les tests ont montré que le halo réduisait considérablement le risque de blessure pour un conducteur. Il a permis d'éviter la plupart des contacts avec la tête.

Dispositifs alternatifs

Red Bull Advanced Technologies a décidé de développer un pare-brise transparent en chlorure de polyvinyle. Il s'agit d'un concept similaire fonctionnant comme un bouclier.

Sebastian Vettel a été le premier pilote à utiliser cet écran dans une voiture de F1. C'était lors d'un essai libre au Grand Prix de Grande-Bretagne 2017. Au début, le dispositif bloquait et brouillait une partie de sa vision pour la conduite.

Les réactions

À partir de là, le dispositif de sécurité a fait l'objet de nombreuses critiques. Cela venait même de pilotes chevronnés, dont Niki Lauda. L'ancien pilote autrichien a affirmé qu'il modifiait l'essence des voitures de course. Max Verstappen a également soutenu cette notion en la comparant à une perturbation de l'ADN de la F1.

Cependant, d'autres anciens pilotes ont adopté une position différente. Sir Jackie Stewart a vu son potentiel et l'a reconnu de la même manière que la ceinture de sécurité. "Je ne suis pas sûr de ce que vous pensez, mais les ceintures de sécurité ont été un succès et le sont encore aujourd'hui pour la conduite normale et les courses".

Incidents de course

Il y a eu des occasions où le halo a complètement sauvé la mise au fil du temps. Une année, en F2, le halo de Tadasuke Makino est entré en contact avec un autre pilote japonais, Nirei Fukizumi, en Espagne. Puis Charles Leclerc a été heurté par la McLaren de Fernando Alonso. Les deux pilotes sont sains et saufs grâce au halo. Des dégâts visibles ont été constatés lors de l'immense impact au Grand Prix de Belgique.

Le halo a également été apprécié lorsque la voiture de F3 d'Alex Peroni s'est envolée à Monza en septembre 2019. Et qui pourrait oublier comment elle a protégé Romain Grosjean lors du contact avec la voiture de Daniil Kyvat. Ce dernier est parti de face en fendant les barrières lors du Grand Prix de Bahreïn 2020. Le halo a protégé la tête de Romain de l'impact initial alors que sa voiture prenait feu. Le pilote a fait l'éloge du dispositif de sécurité qui lui a sauvé la vie.

Il y a quelques jours, nous avons assisté à ce même soulagement lorsque Guanyu Zhou a fait un saut périlleux dans les airs et a glissé vers les barrières. Tout de suite, un autre concurrent, George Russell, a couru à la rescousse.

Le pilote chinois a déclaré : "C'était un gros crash et je suis content d'aller bien. Les marshals et l'équipe médicale du circuit ont été fantastiques avec leur réponse rapide, et je dois également remercier la FIA et la Formule 1 pour tout le travail qu'ils ont fait, et qu'ils continuent de faire, pour améliorer la sécurité de nos voitures. Le Halo m'a sauvé aujourd'hui".

De nombreuses courses ont récemment été affectées par des conditions météorologiques défavorables, laissant les fans frustrés par le manque de courses par temps de pluie.

Il a été révélé le mois dernier que l'organe directeur de la course automobile allait mettre à l'essai des arceaux de roue pour lutter contre les courses par temps humide.

La visibilité est un problème majeur identifié lors des courses par temps de pluie. Les conducteurs ne se sentaient pas en sécurité derrière un autre conducteur en raison de la quantité d'éclaboussures produites par la voiture qui les précédait.

C'est pourquoi, au cours de la réunion, l'idée a été émise de placer des arches de roue au-dessus des pneus. L'objectif est de réduire les projections d'eau provenant de l'arrière d'une voiture de Formule 1.

Les travaux ont déjà commencé pour tester cette idée. Des prototypes de ces arches devraient être prêts dès la seconde moitié de la saison 2023. Toutefois, le scénario le plus probable est qu'ils soient prêts pour la saison 2024.

De combien les projections vont-elles se réduire ?

Beaucoup sont intrigués de savoir si ces passages de roues vont aider les courses par temps de pluie à l'avenir. Le directeur technique de la FIA pour les monoplaces, Nikolas Tombazis, a révélé le fond de l'histoire. L'homme de 54 ans a également souligné que les passages de roue ne seraient introduits que dans des conditions météorologiques "extrêmes".

La FIA a déjà commencé les tests pour voir les avantages qu'apportent les passages de roue. Cependant, il n'a pas été facile de tester le spray à partir des simulations.

"Nous simulons les gouttelettes de pluie, etc. et nous voyons comment cela affecte les projections. Ce qui est un peu difficile dans les simulations, c'est de déterminer la proportion relative de ce qui vient du diffuseur par rapport à ce qui vient des pneus".

"Une fois que nous aurons une solution, nous ferons des prototypes et les ferons tourner sur des voitures pour essayer de les évaluer correctement".

"Je m'attends à une amélioration de l'ordre de 50 %."

Pourquoi pas, j'ai juste peur que tous ces changements fassent que les F1 deviennent de plus en plus méconnaissable....?