Les polémiques de la F1

(donner c'est donner, reprendre c'est...)  :Lonely:

Une procédure judiciaire est en cours entre Haas et l'ancien sponsor du titre, Uralkali, suite à une demande de l'entreprise de Dmitry Mazepin pour un remboursement de 13 millions de dollars de son sponsoring annulé.

Le directeur de l'équipe, Guenther Steiner, n'a pas voulu s'étendre sur les derniers développements du conflit lorsqu'il a été interrogé au Grand Prix d'Émilie-Romagne, mais il a confirmé que les procédures judiciaires se poursuivent.

"Je ne veux pas faire de commentaires à ce sujet - c'est une situation juridique et une confidentialité que je respecte parce que c'est ce qu'il devrait être", a déclaré Steiner. "Donc je ne veux rien dire ici publiquement, 'Nous avons dit cela, ils ont dit cela'. Si c'est vrai ou non, vous pouvez lire et voir ce qui a été dit et vous faire votre propre opinion. Je ne veux pas être en mesure de commenter publiquement nos problèmes juridiques avec notre ancien sponsor".

"Je n'ai aucune idée de l'éventualité d'une action en justice... Évidemment, comme nous le savons tous, la situation n'est pas facile avec ces sanctions et autres, mais je n'ai pas les détails. Je laisse les avocats s'en occuper, car c'est un travail à plein temps que de découvrir ces choses. Je dois simplement attendre les prochaines étapes de la procédure juridique".

Indépendamment de la situation d'Uralkali, M. Steiner affirme que Haas est en position de force en ce qui concerne les sponsors, mais qu'il ne veut pas prendre de décision précipitée sur de nouveaux contrats.

"Nous sommes évidemment toujours à la recherche de sponsors ; il y a beaucoup de mouvement, mais nous ne voulons pas sauter immédiatement sur le premier qui viendrait".

"Il est parfois préférable de s'asseoir et de parler correctement à ces personnes, car si quelqu'un est vraiment intéressé, il peut attendre trois ou six mois. Il n'y a pas d'urgence, et si nous estimons que l'accord n'est pas assez bon pour l'avenir, nous ne sommes pas obligés de conclure un accord cette année - ce n'est pas une contrainte".

Heureusement que Gene a de la "tune" ! :Earth on shoul

Si la Formule 1 tient vraiment la porte ouverte à une marque automobile incertaine alors qu'en même temps un videur barre la route à l'équipe indépendante de Michael Andretti, ça pue.

Oubliez un instant les avantages pour le championnat d'une équipe américaine à part entière, dirigée par une famille de la dynastie de la course automobile, avec des pilotes de talent locaux.

La 11e équipe que la F1 souhaite probablement avant Andretti
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Oubliez le pedigree de l'équipe elle-même, l'attrait commercial qu'elle représenterait et la façon dont elle pourrait attirer les meilleurs talents de la F1 pour devenir un concurrent sérieux.

Une brève leçon d'histoire : les courses automobiles ont été conçues par les constructeurs automobiles au début du 20e siècle comme un moyen de faire connaître la vitesse et la fiabilité des voitures.

Les indépendants ne pouvaient pas participer aux grands prix. Il n'y avait que des constructeurs automobiles.

Dans les premiers temps de l'après-guerre, les courses de grands prix reprennent vie en bégayant. Fiat a des années d'avance sur la concurrence et d'autres constructeurs - Sunbeam, Alfa Romeo, Delage - lui piquent son personnel et ses idées et finissent par fabriquer des voitures très rapides. Fiat, outrée, s'est retirée. Sunbeam, Alfa et Delage ont tous connu des crises économiques et se sont retirés les uns après les autres. Delage est le dernier d'entre eux et remporte tous les grands prix de 1927.

En 1928, il n'y a plus de constructeurs, mais l'organe directeur a la brillante idée d'organiser des grands prix pour des équipes indépendantes, en utilisant du matériel fourni par des constructeurs de voitures de course comme Bugatti et Maserati.

Les six saisons de 28-33 sont une période de stagnation technique - le modèle Bugatti de 1924 remporte des grands prix jusqu'en 1931 - mais de compétitivité brillante. C'est à cette époque que Tazio Nuvolari et Achille Varzi s'illustrent et que les pilotes, et non les constructeurs, deviennent de grands adeptes.

Avec le financement du régime hitlérien, les automobiles allemandes reviennent en 1934 - et avec une technologie et un financement largement supérieurs, elles dominent. Puis la Seconde Guerre mondiale.

Sale mec !

Mais même sans l'interruption de la guerre, cette ère, bien que passionnante sur le plan technologique, n'était probablement pas destinée à durer longtemps.

Les courses d'après-guerre sont revenues à la vie, d'abord avec des voitures d'avant-guerre issues de ce qui avait été les formules inférieures. Elles sont devenues suffisamment populaires pour que Mercedes et Lancia les rejoignent en 1954, avec des voitures bien plus perfectionnées que celles de Ferrari ou Maserati. À la fin de l'année 1955, Mercedes et Lancia se sont retirées. Ce qui était désormais la F1 ne répondait plus à leurs besoins ni aux impératifs financiers du moment.

Mais une nouvelle vague se forme, celle des coureurs indépendants, principalement basés en Grande-Bretagne. Ils construisent leurs propres voitures avec des composants achetés et, à la fin des années 1950, ils dominent la F1 - et le feront pendant les décennies suivantes. Ils n'existaient que pour courir - et pouvaient donc être assurés d'être toujours là.

Elle a donné à la F1 un squelette solide pour la toute première fois de son histoire. Le fait d'être indépendant des caprices des constructeurs était la clé absolue de cette pérennité. Les constructeurs pouvaient entrer et sortir - et plusieurs l'ont fait - mais sans perturber l'équilibre du championnat.

La F1 ne devrait jamais se permettre d'être redevable de son existence à des entités qui, par définition, ne peuvent avoir le sport comme priorité. Les indépendants sont la force vive de l'écosystème de la F1.

Bel article ! :Thumbs up:

(j'aime pas !)

Damon Hill, le champion du monde 1996, a réagi sur ce sujet qui fait grand bruit dans le paddock de la F1. Il précise au passage qu’à son époque, personne ne se serait soucier une seule seconde de la santé des pilotes.

"Il a été suggéré que Mercedes se plaignait car elle souffrait plus que n’importe qui. Mais il semblerait que la voix d’autres pilotes en provenance d’autres équipes se soient élevées," a déclaré Hill.

"De plus, la FIA a surveillé l’accélération verticale à laquelle les pilotes sont sujets. Et il y a aussi le talonnage car ces voitures tapent le sol. Donc pauvres pilotes."

"C’est donc un sujet compliqué pour le moment, mais il est certain qu’à notre époque, tout le monde s’en fichait. Ca ne faisait pas partie des préoccupations."

"La première fois que les voitures à effet de sol furent introduites, les directeurs d’équipe disaient aux pilotes de s’asseoir sur leur portefeuille afin d’être installé plus confortablement. C’était donc la mentalité à l’époque." :Lonely:

LA FIA parvient à une résolution "positive" à la suite d’un litige concernant le Halo. (de Pierre Van Vliet)