F1 - Généralités, divers...

Clousot a écrit:

Je ne sais pas jusqu'à quel point il n'en sortira pas gagnant, et tant mieux pour lui car c'est Ferrari qui a voulu ça.

Tout à fait mon Clou !



Cette saison, la Formule 1 a planifié six courses Sprint au calendrier en plus des 24 Grands Prix déjà au programme et, bien que le format de ces Sprints a été remanié cette année, certains pilotes dont le champion du monde en titre, Max Verstappen, ne sont absolument pas fans de ces Sprints.

"Le point principal réside simplement dans les conséquences néfastes sur les mécaniciens et les ingénieurs. Honnêtement, je ne pense pas que ce soit trop mal pour nous en tant que pilotes. Je ne pense pas que nous devrions nous plaindre".

"Ce sont les centaines de mécaniciens et les ingénieurs que nous avons ici qui doivent beaucoup voyager et ce n’est pas sain pour eux. Ce n’est pas durable. Donc oui, le problème ne vient pas de nous. Ce n’est donc pas à nous qu’il faudrait le demander, mais c’est une chose à laquelle les gens devraient prêter davantage attention pour le reste de l’équipe".

"Je pense que c’est un facteur limitant, pas le fait que nous puissions prendre la voiture tous les jours, parce que je pense que nous le pouvons, mais ne pas en faire trop pour eux, je pense que c’est la priorité".

Également présent en conférence de presse aux côtés de Verstappen et Norris, le pilote Red Bull Sergio Perez a fait échos aux commentaires de ses collègues et estime lui aussi que le plus important est de prendre soin du personnel : "Je pense que c’est un bon point de la part de Lando et Max".

"Avec 24 courses, la quantité de stress que ces événements Sprint met sur nos mécaniciens est assez importante. Je pense qu’en tant que sport nous devons vraiment prendre soin de nos gens et de nos mécaniciens. Oui, nous sommes définitivement à la limite. Je pense que c’est un point à considérer", a ajouté le Mexicain.

Mais ! Mais Liberty Media veut ajouter des courses sprint aux futurs calendrier...?

C'est bien cela le problème, on vise l'audimat "Roi" et on fait fi de tout le reste.
Qui se plaindra de voir une course sprint en bonus de son GP favori ? Personne.
Et en tablant sur cette évidence on oublie que sans les mécanos et une logistique dantesque la poule aux oeufs d'or s'étouffe d'elle même.

Si Liberty Média veut plus, et bien qu'elle le finance en intervenant sur les réserves de mécaniciens et autres ingénieurs.
Que LM finance carrément (à coup de primes) le coût du doublement des équipes par exemple. 
En d'autres termes qu'elle assume ses "artistes" comme le ferait un cirque digne de ce nom.

Clousot a écrit:

C'est bien cela le problème, on vise l'audimat "Roi" et on fait fi de tout le reste.
Qui se plaindra de voir une course sprint en bonus de son GP favori ? Personne.
Et en tablant sur cette évidence on oublie que sans les mécanos et une logistique dantesque la poule aux oeufs d'or s'étouffe d'elle même.

Si Liberty Média veut plus, et bien qu'elle le finance en intervenant sur les réserves de mécaniciens et autres ingénieurs.
Que LM finance carrément (à coup de primes) le coût du doublement des équipes par exemple. 
En d'autres termes qu'elle assume ses "artistes" comme le ferait un cirque digne de ce nom.

Je suis entièrement d'accord avec toi Clou !

A force de tirer dessus, la corde va casser...

Ferrari est peut-être synonyme de couleur rouge, mais on oublie souvent que pendant de nombreuses années, ses pilotes et ses mécaniciens étaient vêtus de bleu et que, en de rares occasions, leurs voitures couraient même en bleu.

ici, Gilles !

Aujourd'hui, l'équipe est sur le point de faire revivre cette couleur lors de son retour sur le sol américain, avec une collection d'édition spéciale de PUMA qui devrait être portée par les pilotes vedettes, Charles Leclerc et Carlos Sainz, ainsi que par d'autres membres de l'équipe pendant le week-end de course.


Pour marquer cette occasion, nous nous sommes plongés dans l'histoire de Ferrari en bleu - et voici ce que nous avons trouvé...

En 1950, Raymond Sommer (F) est devenu le premier pilote à concourir en F1 au volant d'une Ferrari bleue lorsqu'il a participé au Grand Prix de Monaco avec une 125.

Plus tôt dans l'année, cependant, l'Argentin Juan Manuel Fangio avait déjà piloté une Ferrari bleue, non pas en F1, mais dans des courses d'hiver dans son pays. La Ferrari 166, châssis 011F, était à l'origine peinte en rouge lors de ses débuts victorieux au Grand Prix de Monza en 1949, mais elle a ensuite été achetée avec le soutien du gouvernement argentin.

De retour en F1, le pilote français Louis Rosier a couru sur une Ferrari en 1952, peinte aux couleurs de son pays, le bleu clair, et a concouru avec sa propre équipe, l'Ecurie Rosier.

En 1959, le plateau du Grand Prix des États-Unis à Sebring comprenait quatre Ferrari, dont l'une était peinte en bleu. Les pilotes anglais Tony Brooks et Cliff Allison, ainsi que l'Allemand Wolfgang von Trips, ont engagé des voitures dans le rouge italien traditionnel, mais la Dino 246 de l'Américain Phil Hill portait les couleurs de son pays, le bleu, avec un nez blanc.

Deux ans plus tard, la plus célèbre des Ferrari bleues voit le jour. C'est la fin de la saison 1964 et, après une bataille avec l'instance dirigeante du sport au sujet des règles, Enzo Ferrari retire son équipe des deux dernières courses de l'année et s'engage à ne plus jamais courir sous les couleurs nationales de l'Italie.

John Surtees a conduit la Ferrari bleue à la deuxième place de la course américaine, qui s'est déroulée à Watkins Glen.

Bien qu'il n'apparaisse que rarement sur les voitures, dans les années 1950 et 1960, le bleu était toujours présent dans le garage Ferrari, car à cette époque, les pilotes et les mécaniciens de l'équipe portaient des combinaisons bleues. Cela reflétait les couleurs traditionnelles de Modène, la ville italienne d'origine de l'équipe, mais cela avait aussi très probablement quelque chose à voir avec le manque de disponibilité des combinaisons de course rouges à l'époque !

Il existe très peu d'informations sur les vêtements bleus de l'équipe à cette époque, mais on pense que le dernier pilote de F1 à porter une combinaison bleue pour Ferrari - et corrigez-nous si notre plongée dans l'histoire n'a pas révélé de secrets - a été Niki Lauda, en 1973, la 

combinaison bleue traditionnelle étant remplacée par la rouge à partir de 1974

Trente ans (déjà !) après le drame d'Imola, évoquer Ayrton Senna est un exercice qui reste difficile. Ce qui ne prive toutefois personne de le faire comme il l'entend (très pénible pour moi, quand je me souviens qu'il m'avait dis à Spa "Renaud, my friend, we will see you later", et je ne l'ai jamais revu !)

Pour tout passionné de Formule 1, le 1er mai est une date à part. Chacun d'entre nous entretient avec cette journée un lien bien à lui. C'est aussi une histoire de générations. Il y a ceux qui ont réellement vu Ayrton Senna briller au sommet de son art, il y a ceux qui sont nés avec lui, et il y a ceux qui ne connaissent la légende que par les archives. Le plus fascinant, à n'en pas douter, c'est que le mythe du Brésilien touche ces trois catégories à sa manière. Un mythe intergénérationnel.


Difficile de parler pour les autres, mais en ce jour du 30e anniversaire de la disparition du triple Champion du monde, nul doute que chacun ressent quelque chose. Peu importe de quoi il s'agisse.

Ceux qui ont connu Senna sont forcément ceux qui en parlent le mieux, et les témoignages ne manquent pas pour s'imprégner de ce qu'il était, tout autant que percer une personnalité complexe. Pas question de s'exprimer à leur place. Ceux qui sont nés après le sombre week-end d'Imola ont "appris" Senna, de leurs parents, le plus souvent, mais aussi des livres, et des images. Et puis il y a les trentenaires d'aujourd’hui, cette génération "entre-deux".

Alors, en ce 30e anniversaire de sa mort, que faire ? On pourrait raconter encore et encore. On pourrait redonner la parole aux témoins du mythe. On pourrait rappeler les circonstances d'un funeste week-end à l’issue irrémédiable. Tout est déjà là, et il est important de le rappeler pour que s'abreuvent les générations qui se suivent de l'histoire de leur sport. La question n'est pas de savoir si cela suffit. Il y aura toujours ceux qui trouvent que l'on ne parle pas assez d'Ayrton Senna un 1er mai, à la veille d'un Grand Prix de Miami symbole d'une tout autre époque, et ceux qui pensent que l'on en fait trop.

Si nul ou presque n’y est insensible, chacun a son rapport à Ayrton Senna : héros de toute une nation, virtuose du volant, personnage clivant, ennemi juré d'Alain Prost, figure populaire, et tant d'autres encore... Sans jugement, mais avec une évidence commune : Sempre Senna. 

Mais, le 1er mai est aussi la date d'anniversaire du pauvre Roland Ratzenberger, que l'on n'oublie pas non plus !

RIP Ayrton, RIP Roland !

Comme tous les grands disparus trop tôt et tragiquement, on se demande ce qu'ils seraient devenus, comment ils auraient évolués avec les nouvelles F1 et qu'auraient ils fait avec les nouvelles écuries qui ont suivis ?

Vieillit bien le Michaël !

Un total de 12 membres du Congrès américain ont écrit à la Formule 1 pour obtenir des réponses sur le refus d'accepter Andretti sur la grille de départ.

Nouvel épisode dans la saga opposant Andretti à la Formule 1. L'équipe américaine a été autorisée par la FIA à rejoindre le championnat, mais les dirigeants de ce dernier lui ont dit non, estimant qu'elle n'apporterait aucune valeur supplémentaire. Un premier refus qui n'a absolument pas freiné Andretti et son partenaire Cadillac, marque du groupe General Motors, entre un projet d'usine dans l'Indiana, de nouveaux locaux à Silverstone et le lancement d'une campagne de recrutements.


Les membres du congrès font part de "leur inquiétude" face à de potentielles "actions anticoncurrentielles qui pourraient empêcher deux entreprises américaines, Andretti Global et General Motors (GM) de se produire et de concourir en Formule 1".

Alors que l'on prête parfois à Liberty Media une volonté de rapprocher la F1 des ligues fermés américaines, faisant de chaque équipe une franchise, les membres du Congrès estiment que le refus "apparaît comme motivé par les équipes de course européennes actuelles, nombreuses à être liées à des constructeurs étrangers directement en compétition avec des constructeurs américains tels que GM". Ils voient dans le refus opposé à Andretti et Cadillac, selon eux "injuste, "Une tentative injustifiée d'empêcher des entreprises américaines de rejoindre la Formule 1, ce qui pourrait aussi entrer en contradiction avec les lois antitrust américaines."

Les membres du Congrès demandent ainsi la Formule 1 de répondre à trois questions avant le 3 mai. Les voici : 

• Sous quelle autorité FOM a-t-elle rejeté l'inscription d'Andretti ? 
  
• Comment se positionne FOM vis-à-vis du Sherman Act, qui régit les lois anticoncurrentielles aux États-Unis, puisque le Congrès estime que les équipes européennes et leurs partenaires sont avantagés ? 
  
• La possibilité que Cadillac augmente sa part de marché sur le marché européen a-t-elle été un facteur dans la décision ?
  

Je l'ai déjà dis plusieurs fois, je suis ulcéré de voir/lire que surtout 2 équipes, à savoir Red Bull et Mercedes ses soient opposées à la 

titularisation de Andretti comme 11ème équipe, je me réjouis de voir plus de F1 sur la piste, d'juu !

j'aimerais aussi beaucoup une 11éme voir 12éme équipe

Ca doit voler bas dans les coulisses de la F1 et surtout chez les grands financiers.

Le barème de points changera inévitablement en Formule 1 mais la question est désormais de savoir si ce sont 12 voitures ou plus qui inscriront des unités à chaque Grand Prix.

La Formule 1 cherche à faire évoluer le barème de points, avec comme objectif de récompenser davantage les écuries de la deuxième moitié de grille. Le projet initial était d'étendre la zone des points jusqu'à la 12e place, sans modifier la répartition des unités entre les premières places, mais en permettant au 11e et au 12e d'inscrire respectivement deux et un points.

En fait, les discussions ont tourné autour de la nécessité ou non d'aller encore plus loin, et c'est a priori cette question qui va se poser désormais, avec la possibilité d'attribuer des points au-delà de la 12e position en course.

la volonté de récompenser les pilotes au-delà du top 10 fait déjà quasiment l'unanimité et c'est plutôt l'équilibre à trouver et la manière de la mettre en œuvre qui sont aujourd'hui discutés.

"Je pense que le système doit être revu", soutient Mike Krack, directeur d'Aston Martin. "Nous avons également un nouveau public. Nous ne sommes plus les puristes que nous avons été pendant de nombreuses années. Je pense donc qu'il est vraiment temps de se pencher sur la question. Personnellement, je pense qu'il faut toujours se battre pour quelque chose, où que l'on soit dans le classement."

"ll y a eu un bon consensus au sein de la Commission F1, pour dire que nous voulons faire un ajustement mais que nous ne devons pas nous précipiter, parce que nous ne voulons pas le rechanger encore plus tard. Il est donc important de bien y réfléchir et de discuter ensuite de différentes propositions la prochaine fois."

La perspective d'élargir le barème dans des proportions bien plus importantes que l'idée de départ résonne également chez McLaren, où le PDG Zak Brown souligne : "Si une voiture plus rapide est reléguée à l'arrière, chaque dépassement compte. Je pense donc qu'il y a un argument à faire valoir pour que ce soit l'ensemble de la grille qui marque des points, et certainement pas moins de 12 voitures".

Moi : "déjà, donner des points à la moitié de la grille je trouve ça limite.....mais là, en donner au top 12 c'est horrible, c'est un nivellement vers le bas, sauf, s'il y avait une 11ème ou 12ème équipe" !



Et vous ? Vous en pensez quoi ?

Souvenez-vous, à l'époque, c'était 9,6,4,3,2,1...

Il fût un temps que je n'ai pas connu où seulement 6 voitures ( je crois) marquaient des points , puis cela est passé à 8 ( là j'ai connu) puis comme actuellement 10 voitures / pilotes marquent des points. Certes c'est la moitié de la grille mais je pense qu'il n'est pas illogique d'étendre la distribution des points à l'arrivée car par rapport aux époques précédentes la fiabilité est plus importante, et il y a plus et plus régulièrement de voiture à l'arrivée, donc pour un meilleur classement je pense que cela serait mieux d'étendre la distribution des points à l'arrivée.