F1 - Généralités, divers...

Clousot a écrit:

On oublie vite que Louise vieillit mal, mais est tout de même septuple CDM.  :face punch:

Oh, je ne sais pas s'il vieillit mal, ça c'est toi qui le dit toujours, mais oui, et mathématiquement, il est le meilleur pilote de Formule 1 ayant jamais existé, avec ce palmarès, il faut quand même le faire !

J'ai toujours trouvé Lewis très dangereux et plus il avance plus cela s'aggrave.
Que ce soit sur Max ou sur George il ne fait aucune différence.

Le constructeur automobile Renault a pris la décision radicale de mettre un terme à son programme F1. Une page se tourne pour le Losange.

Comme nous vous le rapportions hier, Alpine F1 a décidé de se tourner vers Mercedes pour son moteur à partir de 2026, mettant fin au développement de son propre groupe propulseur Renault.

Cette décision stratégique a été annoncée par le média français L'Équipe, soulignant que les négociations dirigées par Flavio Briatore, le nouveau super conseiller de l'écurie française, avec Mercedes sont sur le point de se conclure. Ce changement inclurait également la fourniture des boîtes de vitesses et des suspensions arrière.

Adopter un moteur Mercedes représente un avantage financier considérable pour Alpine. Devenir une écurie cliente de Mercedes coûterait environ 17 millions d'euros par an, comparé aux 100 millions d'euros nécessaires pour développer un groupe propulseur de Formule 1 sur le site Renault de Viry-Châtillon. Cette différence substantielle de coûts permettrait à Alpine d’allouer ses ressources de manière plus efficace au développement de son châssis.

Aucuns licenciements de prévus à Viry :465e6334623ca:

Et Flavio dans tout cela, c'était prévu que Renault jette l'éponge ?

Clousot a écrit:

Et Flavio dans tout cela, c'était prévu que Renault jette l'éponge ?

Il n'arrivent à rien avec ce moteur qui a été le meilleur moteur pendant pas mal d'années, et vu le coût !


Renault évalue l’avenir de l’usine de Viry-Châtillon pour redéployer son personnel vers des technologies innovantes après la fin de la production des moteurs F1.

Flavio Briatore, nouvellement nommé conseiller pour Alpine F1, joue un rôle central en recommandant à la direction de Renault de cesser la production de ses propres moteurs pour devenir une équipe cliente. Alpine est en pourparlers avancés pour un partenariat technique avec Mercedes, visant à utiliser leurs moteurs, suspensions et boîtes de vitesses dès 2026, voire potentiellement dès 2025.

Cette décision, si elle se concrétise, mettra fin à une époque qui a vu Renault impliqué presque sans interruption dans la construction de moteurs en F1 depuis 1977.

Une étude a été lancée pour explorer comment réorienter les talents et les ressources actuelles vers des technologies émergentes et durables. Parmi les options envisagées, le développement de technologies à hydrogène et l’approfondissement des recherches en matière de batteries figurent en tête de liste.

Encore des crétins qui vont investir dans la technologie de batterie, avec les répercussions écologiques que ça entraîne...

Renault n'est pas en avance avec ses propres moteurs, elle vit sur ses acquis et donc il faut voir devant et vite. C'est maintenant qu'il faut investir pour rejoindre la concurrence.
Il faut savoir que Toyota finalise son tout nouveau moteur qui sera capable d'admettre le carburant fossile mais surtout les carburants à venir comme l'hydrogène ou encore les carburants de synthèse.
L'avance prise par Toyota est considérable puisqu'ils en sont à cesser leur recherche sur l'électricité et même à ralentir son exploitation pure et simple.

Ce nouveau moteur sera plus léger que ce qui existe actuellement et sera délivré en version 1500 et 2000cc. Il pourra être exploité à lui seul sur toute la gamme et concurrencera directement les hybrides et les "tout électrique" tout en respectant les normes européennes les plus sévères en termes d'émission.
Stellantis et Ford sont aux abois avec leur tri cylindre de 1000 et 1200cc et quasiment hors course à ce niveau.

La première exploitation de ce moteur révolutionnaire est prévue dans une Toyota type Prius pour 2025. Et vlan !

La Formule 1, le summum du sport automobile, est connue pour ses courses à grande vitesse, sa technologie de pointe et sa compétition intense. L'un des aspects les plus fascinants de la F1, qui passe souvent inaperçu aux yeux des fans occasionnels, est l'arrêt au stand.

Ces brefs moments d'activité frénétique peuvent faire la différence entre une course et une autre, en mettant en évidence le mélange parfait de précision, de vitesse et de stratégie. Au fil des ans, les arrêts au stand ont considérablement évolué, devenant un élément crucial dans la quête de la victoire.

Les débuts : De la nécessité à la stratégie



Au début de la Formule 1, les arrêts aux stands étaient une nécessité plutôt qu'un élément stratégique. Les voitures s'arrêtaient principalement pour faire le plein et changer de pneus, ce qui prenait plusieurs minutes. L'équipement était rudimentaire et l'accent était mis sur la capacité de la voiture à terminer la course plutôt que sur l'optimisation du temps.

La naissance des arrêts modernes aux stands

Les années 1980 et 1990 ont été marquées par un changement radical dans l'approche des arrêts aux stands. Les équipes ont commencé à reconnaître la possibilité d'utiliser les arrêts aux stands comme une arme stratégique. L'introduction du ravitaillement en carburant en 1994 a ajouté une nouvelle dimension, rendant le timing et l'exécution des arrêts au stand encore plus critiques. Les équipes ont mis au point des équipements et des procédures spécialisés pour minimiser le temps passé à l'arrêt, les arrêts aux stands passant de plusieurs minutes à quelques secondes seulement.

La quête de la perfection

À l'aube du XXIe siècle, la Formule 1 a intensifié sa quête de perfection en matière d'arrêts aux stands. Les équipes ont investi massivement dans la technologie et la formation, dans le but d'exécuter les arrêts au stand avec une précision chirurgicale. L'accent a été mis sur le changement de pneus le plus rapide possible, le ravitaillement en carburant ayant été interdit en 2010. Ce changement a donné encore plus d'importance à la coordination et aux compétences de l'équipe des stands.

Les arrêts au stand modernes sont une merveille de travail d'équipe et de technologie. Chaque membre de l'équipe a un rôle spécifique, qu'il s'agisse d'actionner les vérins ou de démonter et monter les pneus. La chorégraphie est méticuleusement planifiée et pratiquée, les équipes effectuant des centaines d'arrêts d'entraînement pour garantir une exécution sans faille. Un arrêt au stand typique dure aujourd'hui entre deux et trois secondes, le record actuel étant de 1,82 seconde, établi par Red Bull Racing en 2019.

L'avenir des arrêts au stand


La Formule 1 continue d'évoluer, tout comme l'art de l'arrêt au stand. Les progrès technologiques et les changements de réglementation façonneront l'avenir de ces ballets à grande vitesse. Le développement continu des unités de puissance hybrides et la recherche d'une plus grande durabilité peuvent conduire à de nouvelles innovations dans les procédures et l'équipement des arrêts au stand.

En outre, l'utilisation croissante de l'analyse des données et de l'intelligence artificielle en F1 améliorera probablement la capacité des équipes à prendre des décisions stratégiques en une fraction de seconde. Les données en temps réel provenant de la voiture, combinées à la modélisation prédictive, peuvent aider les équipes à optimiser leurs stratégies d'arrêt au stand avec une précision sans précédent.


(traduit de GrandPrix247)

Et bien bravo Bro, c'est splendide cette traduction.

:3dc46683ec3f6:

Clousot a écrit:

Et bien bravo Bro, c'est splendide cette traduction.

La Formule 1 a révisé son règlement à la suite d'incidents impliquant Fernando Alonso et Carlos Sainz Jnr au début de l'année.

Les deux cas se sont produits pendant le week-end du Grand Prix de Chine en avril. Le premier fait suite à l'accrochage de Fernando Alonso avec Sainz lors de la course sprint.


Alonso a reçu une pénalité de 10 secondes pour l'incident. Cette sanction n'a pas eu d'incidence sur sa position à l'arrivée, puisqu'il a abandonné la course.

Les pilotes qui écopent d'une pénalité puis abandonnent la course se voient généralement retirer leur place sur la grille de départ pour les manches suivantes, comme cela a été le cas pour Esteban Ocon à Monaco cette année. Cependant, l'incident d'Alonso s'est produit lors d'une course sprint et les règles de la F1 ne permettent pas d'ajuster sa pénalité de cette manière.

Une clause révisée stipule désormais ce qui suit "Si l'une des pénalités ci-dessus, est imposée à un pilote, et que ce pilote n'est pas en mesure de purger la pénalité parce qu'il n'est pas classé dans la séance de sprint ou la course ou parce qu'il abandonne la séance de sprint ou la course, les commissaires sportifs peuvent imposer au pilote une pénalité de place sur la grille de départ lors de sa prochaine course".

Et crac ! Encore une règle débile, le GP étant terminé, pourquoi pénalisé encore un pilote par après ? :c0b072e7e5ff6:

Je ne cherche plus à comprendre ces commissaires, je ne veut pas devenir aussi débile que ces gens.

Clousot a écrit:

Je ne cherche plus à comprendre ces commissaires, je ne veut pas devenir aussi débile que ces gens.

Ben ouais ! :5e77805d7ebfe:



Pour des raisons de sécurité, le règlement de la Formule 1 exige qu'un pilote puisse sortir de sa monoplace en quelques secondes.

L'un de ces tests concerne directement la sécurité du pilote et sa capacité à quitter le plus vite possible son cockpit en cas de danger. L'idée est ici de vérifier que le pilote est à la fois physiquement apte à mettre tout en œuvre pour descendre de sa voiture une fois celle-ci à l'arrêt, pour n'importe quelle raison, mais aussi qu'il peut le faire sans être entravé par les différents éléments qui se trouvent entre lui et la liberté.

L'aut' Clown  --> 

La sortie rapide d'un cockpit, quand elle est possible, est un réflexe naturel, et c'est d'autant plus vrai pour des pilotes qui viennent de subir des gros chocs et veulent spontanément vérifier que tout va pour le mieux, plus encore pour les incidents impliquant des voitures retournées ou des incendies. Il n'est toutefois pas toujours recommandé d'y procéder, à la fois car des blessures peuvent être aggravées mais également parce qu'il existe potentiellement un risque de sur-accident dans certaines conditions qui rendrait la sortie du cockpit plus dangereuse que d'y rester.

Qu'a changé le Halo dans le test de sortie du cockpit F1 ?

Alors qu'il est un dispositif de sécurité désormais totalement accepté, que ce soit par les pilotes, les responsables d'équipes ou les fans, et salué pour le rôle décisif qu'il a pu jouer dans plusieurs incidents graves depuis son introduction, le Halo est dans les faits plutôt un obstacle à une sortie rapide, même si d'un autre côté, il permet aux pilotes d'avoir une prise pour s'extraire.
 
Aussi, lorsque ce dispositif a été officiellement rendu obligatoire par la FIA à partir de 2018, le temps pour sortir du cockpit est passé de cinq à sept secondes, et celui pour replacer le volant de 10 à 12 secondes.

Ouais, n'empêche, en plein stress, ça doit pas être évident ! Souvenez-vous de comment Zhou Guanyu s'était retrouvé à Silverstone !

:sadness-smile: Aujourd'hui, la F1 sans le halo, ça n'est même plus imaginable, souvenez-vous aussi du crash de Romain Grosjean !

J'aime bien, la FIA qui exige qu'un pilote puisse "descendre" de sa voiture en 5 secondes.
C'est ça la FIA, on "descend" de voiture. 
On s'est compris je crois car déjà que l'expression "descendre de voiture" ne s'applique à aucune voiture prototype il ne reste que notre imagination pour se rendre compte combien ce règlement est dépassé à tous les niveaux.

En fait la FIA cherche à se dédouaner de l'usage d'une F1 et dans n'importe quelle circonstance d'utilisation.
En sortir, déborder en courbe, freiner dangereusement, rouler trop vite ou trop lentement, ou simplement ne plus peser le même poids qu'au départ et être déclassé au passage. Tout est bon pour canarder cette discipline qu'ils soutiennent la main sur le coeur et rien d'autre.

Clousot a écrit:

J'aime bien, la FIA qui exige qu'un pilote puisse "descendre" de sa voiture en 5 secondes.
C'est ça la FIA, on "descend" de voiture. 
On s'est compris je crois car déjà que l'expression "descendre de voiture" ne s'applique à aucune voiture prototype il ne reste que notre imagination pour se rendre compte combien ce règlement est dépassé à tous les niveaux.

En fait la FIA cherche à se dédouaner de l'usage d'une F1 et dans n'importe quelle circonstance d'utilisation.
En sortir, déborder en courbe, freiner dangereusement, rouler trop vite ou trop lentement, ou simplement ne plus peser le même poids qu'au départ et être déclassé au passage. Tout est bon pour canarder cette discipline qu'ils soutiennent la main sur le coeur et rien d'autre.

Punaise ! Tu n'aimes pas beaucoup la FIA toi ! :sadness-smile: 

Ils aiment les règles, mais surtout les "contre" les règles, je ne sais pas comment et si c'est partagé avec le proprio, Liberty Media, les $ ?

La grande peur d'Ayrton Senna pour Alain Prost révélée par la découverte d'une réponse unique de McLaren !

Ramírez a travaillé pour McLaren pendant la période la plus dominante de l'équipe en Formule 1, avec deux des plus grands noms du sport derrière le volant, mais cela a entraîné ses propres complications.

Il a déclaré que Senna en particulier craignait que Prost ne soit favorisé en raison de sa plus longue association en tant que pilote McLaren, mais l'équipe a mis au point une solution de contournement pour que cela ne soit pas possible.


Ramírez ajoute que le Brésilien lui demandait de lui donner les mêmes réglages que son coéquipier pour que les voitures soient égales, et qu'il réglait son style de conduite en conséquence.

Compte tenu de la façon dont leur relation chez McLaren s'est déroulée, avec une collision très médiatisée à Suzuka en 1989 qui a finalement envoyé le titre dans la direction de Prost dans des circonstances controversées avant son départ pour Ferrari, Ramírez a expliqué qu'une telle paire aurait peu de chances de se reproduire à l'heure actuelle.

"Je ne le ferais pas parce que c'est trop difficile. Je ne referais pus un Senna-Prost", a déclaré Ramírez à Mundo Deportivo.

"L'expérience que nous avons eue à McLaren... les gens y réfléchissent à deux fois. Je ne le ferais pas parce que l'ego de ces sportifs à ce niveau est très grand et c'est difficile".



"Par exemple, Ayrton a toujours eu peur. Il me disait : 'Alain aura toujours la meilleure voiture parce qu'il est chez McLaren depuis le plus longtemps, il aura toujours le meilleur moteur parce que le lien entre lui et Honda est très fort".

"Nous en sommes arrivés au point où, lorsque nous recevions les moteurs, nous leur disions : "Voici les cinq moteurs que nous allons utiliser pour ce Grand Prix".

"Et dans une course, le chef mécanicien de Senna choisissait ses moteurs et dans l'autre course, le chef mécanicien de Prost choisissait ses moteurs, et les mécaniciens n'avaient même pas la moindre idée de ce qui était le mieux".

Ça hein, et bien c'était les années quand j'ai vraiment commencé à être plongé dans la Formule 1, de très belles années, et Prost, ben Prost, il n'avait rien à envier à Senna, il était aussi fort que lui, et en plus...calculateur, "The Professor" !


Quelle rivalrie ! D'juu, à sang ces deux là, mais quelles années palpitantes ! Non ?

J'étais plus Prost que Senna moi !

Je l'ai rapidement rencontré Alain, entre 2 motor-homes, moyen sympa... :aef3261944603:

Je ne suivais pas la F1 du temps de Prost / Senna (trial) mais je n'aimais pas Senna pour les coups tordus qu'il était capable de faire à Prost. Notamment à la chicane du Japon je crois..

 

Je ne suivais pas encore vraiment la F1 !

Clousot a écrit:

Je ne suivais pas la F1 du temps de Prost / Senna (trial) mais je n'aimais pas Senna pour les coups tordus qu'il était capable de faire à Prost. Notamment à la chicane du Japon je crois..

Bwaa...coups tordus, comment tu y vas toi, et puis la petite chicane au Japon, il coupe la ligne blanche d'entrée des stands (et tu connais aujourd'hui la pénalité !), et après, il se fait pousser par les commissaires pour repartir de plus belle et gagner !?

Quelle affaire ! :aef3261944603:  

Je m'étais levé à 5:00 hrs. du matin pour regarder en direct ! :b25f604e52684:

yoh a écrit:

Je ne suivais pas encore vraiment la F1 !

Ben tu as manqué, et Clou, une grande, très grande page de l'histoire de la F1, j'y étais plongé, avec un pote en Belgique "P'tit Pat" !

On passais les dimanches à se faire une bouffe, picoler du vin, et regarder les GP's !

Tiens tu sais pourquoi Senna fut disqualifié au Japon  après son passage en force par la chicane ?
Et bien pour n'avoir pas fait l'intégralité du circuit sur ce tour précis hé hé !

Clousot a écrit:

Tiens tu sais pourquoi Senna fut disqualifié au Japon  après son passage en force par la chicane ?
Et bien pour n'avoir pas fait l'intégralité du circuit sur ce tour précis hé hé !

Avec Ballestre ! :5e77805d7ebfe:

Blutch a écrit:

Clousot a écrit:

Tiens tu sais pourquoi Senna fut disqualifié au Japon  après son passage en force par la chicane ?
Et bien pour n'avoir pas fait l'intégralité du circuit sur ce tour précis hé hé !

Avec Ballestre ! :5e77805d7ebfe:

Avec le bouffon Balestre d'accord mais surtout les commissaires Nippons qui ne savaient pas comment disqualifier le dieu Senna avec le plus de diplomatie possible. A notre époque une chose pareille et c'est le drapeau noir derechef.

Clousot a écrit:

Blutch a écrit:

Clousot a écrit:

Tiens tu sais pourquoi Senna fut disqualifié au Japon  après son passage en force par la chicane ?
Et bien pour n'avoir pas fait l'intégralité du circuit sur ce tour précis hé hé !

Avec Ballestre !

Avec le bouffon Balestre d'accord mais surtout les commissaires Nippons qui ne savaient pas comment disqualifier le dieu Senna avec le plus de diplomatie possible. A notre époque une chose pareille et c'est le drapeau noir derechef.

Non, non, la discussions d'après course à été animée par Jean-Marie Ballestre, il voulait que le français Prost soit champion du monde !

Il a dépassé la ligne des stands = 5 à 10 secondes de pénalité aujourd'hui...se faire pousser par les commissaires et repartir = drapeau noir aujourd'hui, donc, il méritait d'être disqualifié, et puis de toute les manières, il s'est vengé l'année d'après, il avait dis "je ne ferais plus de cadeau"...

Il y a aussi que Senna, qui avait la pôle, avait demandé que la pôle démarre à gauche, et pas à la droite de la piste, et ça lui avait été refusé !

Senna n'avait pas...Prost était plus d'une demie voiture devant, mais bon, la vengeance est un plat...

 bien vu Bro !

5. Red Bull RB19 Année : 2023 Position au championnat : 1er - Victoires : 21 (Verstappen et la RB19 ont anéanti la concurrence)





3. Red Bull RB7 Année : 2011 Position au championnat : 1er - Nombre de victoires : 12 (La RB11 de Red Bull a perfectionné le concept de "diffuseur soufflé")





1. Williams FW14B Année : 1992 Position au championnat : 1er - Nombre de victoires : 10 (Mansell a utilisé la FW14B avec un effet dévastateur)




3. Williams FW16

Année : 1994 Position au championnat : 1er - Victoires : 7

Bien qu'elle ait finalement remporté le championnat du monde et sept courses (dont cinq dans sa spécification « B »), la FW16 reste l'une des voitures les moins appréciées de Newey pour des raisons évidentes. C'est la seule de ses conceptions dans laquelle un pilote a perdu la vie, et c'était l'un des pilotes les plus célèbres et les plus aimés du sport : Le triple champion du monde Ayrton Senna.

Newey a été profondément ébranlé par la mort tragique de Senna au volant de sa FW16.

Suite à la décision de la FIA d'interdire la plupart des aides à la conduite à la fin de l'année 1994, aucune équipe n'a eu autant à faire pour s'adapter à la nouvelle réglementation que Williams, qui avait maîtrisé l'ère de la suspension active avec plus de succès que n'importe qui d'autre. Mais lorsque leur nouvelle voiture a pris la piste, Senna et son coéquipier Damon Hill ont rapidement signalé que sa tenue de route était instable à grande vitesse.

Newey pense avoir identifié la source du problème lors d'un test effectué après la deuxième manche de la saison et commence à travailler sur des longerons révisés qui seront introduits plus tard dans l'année. Mais lors de la troisième course, à Imola, Senna se tua.

Elle gagnera quand même le championnat constructeurs cette année là avec un très bon Damon Hill, qui devra lever le gant après le triste accident de Ayrton.

Ça clochait dans sa tête à Ayron ce jour là, je regardais en direct, et je me disais, "il y a quelque chose qui ne tourne pas rond"...C'était 

frappant !

Adrian Newey porte à lui seul les plus grandes pages de la F1. 
De la Leyton House la plus petite F1 comme la MP4/3 jusqu'à la RB20 quasi le double en volume des F1 actuelles. 
Que va t'il faire de Aston Martin que ce soit en hyper car ou en F1 tout le monde demande à voir..

Clousot a écrit:

Adrian Newey porte à lui seul les plus grandes pages de la F1. 
De la Leyton House la plus petite F1 comme la MP4/3 jusqu'à la RB20 quasi le double en volume des F1 actuelles. 
Que va t'il faire de Aston Martin que ce soit en hyper car ou en F1 tout le monde demande à voir..

Oui, mais d'autres sont aussi créatifs !


Après l’aileron avant, c’est l’aileron arrière de la McLaren qui a été l’objet de toutes les discussions dans le paddock de Bakou… Explications en images.

Durant tout le week-end du Grand Prix d’Azerbaïdjan, Charles Leclerc a été surpris par la vitesse d’Oscar Piastri en ligne droite. La McLaren et la Ferrari étaient équipées des ailerons montés en Belgique, qui étaient nettement plus fins que celui de la Red Bull.

La SF-24 et la MCL38 avaient peu ou prou le même niveau d’appui. Mais là où la monoplace orange avait l’avantage, c’était dans les portions de lignes droites où le DRS n’était pas activé. En effet, son aileron se comporte assez bizarrement.

Plus d'appui, moins de traînée

Comme on le voit sur l’image ci-dessous, à haute vitesse, un espace s’ouvre entre le volet supérieur et le plan principal de l’aileron. Le bord inférieur du volet se déforme, ce qui augmente l’espace entre les deux éléments de l’aile. Cet espace fait volontairement se détacher le flux d’air, si bien que l’aileron ne produit plus d’appui et moins de traînée, ce qui augmente la vitesse en ligne droite.

On le voit, même s’il ne s’agit pas d’un avantage décisif, la trouvaille de Woking est une nouvelle astuce pour réduire l’efficacité de l’aileron arrière dans les lignes droites, qui est l’une des préoccupations constantes des aérodynamiciens en Formule 1.

Déformation validée par la FIA

McLaren semble parfaitement maîtriser cette déformation, comme elle excelle dans celle de l’aileron avant, que la FIA a récemment validé malgré les protestations de Red Bull

Et à propos de McLaren, Christian Horner a, comme d'habitude son dire :

Pour Christian Horner, le directeur de Red Bull, c’est une situation totalement inattendue dans l’équipe, qui doit causer des difficultés de gestion à Andrea Stella et Zak Brown.

"Il est certain qu’ils ont pris Oscar avec l’espoir, comme Mercedes l’a probablement fait avec George [Russell], et Ferrari avec Carlos [Sainz], d’avoir un soutien de premier plan. Mais lorsque le deuxième pilote commence à surpasser le premier, c’est là que vous avez tendance à avoir mal à la tête."

Horner pense que McLaren aurait dû être plus claire dès le départ sur la hiérarchie au sein de son duo : "Les équipes ne fonctionnent pas toutes de la même manière. Quand vous avez un atout comme Max Verstappen, vous n’en faites pas un pilote numéro 2."

"Lando Norris est payé cinq fois plus qu’Oscar, donc je suppose qu’il serait leur pilote numéro 1, ou leur plus grand atout. La confusion survient lorsque l’on n’est pas franc dès le départ sur ce que l’on prévoit. Cela devient un problème très difficile à gérer, car vous divisez l’équipe et les règles d’engagement deviennent très difficiles."

N'a pas tort !